如果用一个词来形容青岛2024年新船建造的速度，那就是马力全开。

一边是紧锣密鼓地开工、入坞、出坞、试航、交付，青船公司与北海造船2024年上半年合计交付12艘船舶。另一边则是马不停蹄地接新单，比利时、挪威、希腊等国际船东都把绿色船舶订单投向了青岛，两大船企生产订单均排产至2028年。

青船公司一派繁忙、有序的生产景象

青岛船企的蓬勃向上是中国造船业强大韧性的一个缩影。工业和信息化部发布的最新数据显示，2024年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标实现全面增长，分别占全球总量的55%、74.7%和58.9%。在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。

订单饱满 附加值高

青船公司是华通集团打造的“海工通航”产业链头部企业。就在前不久，青船公司向比利时CMB公司交付了第5艘6000TEU集装箱船“CMA CGM ETOSHA”轮，同型号的第6艘也即将海试，第7艘则在船坞进入分段搭载阶段。

从青船公司与北海造船两大船企披露的数据来看，青岛造船业订单十分饱满。

其中，青船公司2024年上半年交付3艘船舶，开工建造4艘船舶，新承接全球首艘氨动力清洁能源动力集装箱船、21万吨散货船、6400吨冷藏运输船等高附加值造船订单，手持船舶订单量再创历史新高，产值较去年同期进一步提升。北海造船上半年完工交付9艘船舶，新承接21万吨散货船等订单共计21艘，目前手持订单68艘，超过1300万载重吨。

从青岛出口的船舶类型看，集中在高附加值、清洁能源的散货船和集装箱船，用户包括法国达飞、比利时CMB等国内外知名船东。新接订单也有不少亮点，特别是全球首艘氨燃料动力集装箱船花落青船公司，标志着航运业减排进入“氨时代”。该船将配备氨燃料发动机、氨燃料储罐、供给系统和加注系统，计划2026年在挪威至德国航线投入运营。

青岛造船业的强势既源于成本和市场优势，也离不开技术和产业链的支撑。

造船业具有产业链长、零部件多、关联度强等特点，被称为“综合工业之冠”。多年来，青岛建立了集研发、设计、建造、配套、服务于一体的完整船舶工业体系，在船用低速发动机、清洁燃料供给系统、碳捕集与再利用等领域加快培育新质生产力，促进船舶工业由劳动密集型向数字化智能化转变。

据青船公司项目组经理邹鑫介绍，为提高项目批量化建造效率，船舶在开工前便进行大量设计优化工作，在分段工序衔接优化、分段大型化、预舾装建造工艺上下功夫，力求进一步缩短坞内搭载周期，提升出坞完整性。

拼差异化、绿色化

造船业被称为“周期之王”，受到宏观政策、GDP、贸易、汇率、通胀、大宗商品、产业链供应链等多重因素影响。

国投证券认为，本轮造船大周期的显性驱动为船队报废和损坏，即“朱格拉周期”，2000年初开始的上一轮造船顺周期距今已超20年，这也意味着新一轮“老船更新”来临。更重要的是，全球减碳目标下船舶动力端的“绿色化”变革，以及趋严的航运业减碳指标加速催化此轮老船更新。

此外，红海危机之下，国际海运贸易需求增大，新船价格不断升高，也让造船市场更加红火。

不同于上一轮造船周期中各家都在卷订单、卷成本、卷工期，不少地方中小船企深陷订单荒、资金链断裂的困局，本轮造船周期虽然竞争仍然激烈，但拼的是船型差异化和产品绿色化，船企盈利能力显著提升。

当前，全球主流船型结构转向散货船、集装箱船、油船、LNG船、客船五大船型，能源类型也转向LNG、甲醇、氨、氢、锂电池等，技术含量和附加值大大提升。根据研究机构克拉克森数据，全球273个港口已配备LNG加注设施，251个港口已配备或计划配备岸电连接，到2030年底全球船队超过五分之一的运力可选择使用替代燃料。

在华通集团的资金支持和市场开拓下，青船公司聚焦中小型集装箱船和中型散货船项目，瞄准“绿色智能”船舶市场，与大型造船厂形成差异化竞争。目前，青船公司手持订单中的节能、智能船舶占比超过四成。

以6000TEU集装箱船为例，该型船总长240米，最大装箱数为6014箱，预留氨燃料绿色能源驱动系统，在船体型线、总体布置、船体结构、设备配置等方面进行了系列优化升级，是全球新一代支线集装箱船，也是山东省目前在建载箱量最多的箱船。青船公司凭借该船的批量建造受到诸多国际船东关注，后续又取得500TEU、1000TEU小型集装箱船建造订单，建立了中小型集装箱船建造品牌优势。